Dernière mise à jour : 26/07/2005
CONNAÎTRE – HM-8 CANADA

LA BELLE HISTOIRE DU HM-8 QUÉBECOIS (P. PONTOIS)

Comment un petit groupe de retraités québecois passionnés de construction aéronautique a construit en quelques mois seulement un HM-8 destiné à figurer en bonne place dans les locaux de la Fondation HMS de Brodhead, pour montrer enfin aux visiteurs le dernier appareil "conventionnel" créé par Henri Mignet, l'"avionnette" HM-8 qui précéda l'épopée des Pou-du-Ciel.

Près de 150 photos dans la galerie (quelques-unes d'entre elles illustrent le texte qui suit) !
Cliquez sur les flèches gauche ou droite pour les parcourir ; cliquez sur une miniature pour agrandir :

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Plan du HM-8

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COMMENT TOUT A COMMENCÉ

En nous promenant à travers la France en juin 2003, mes amis américains et moi, pour nous rendre au rassemblement pouduciéliste de Montpezat d'Agenais, nous avons admiré un très bel HM-8 au musée d'Angers et deux autres à Marennes, que Jean-Michel Monnereau, collectionneur passionné des appareils Mignet, nous fit découvrir sous un hangar, après une remarquable dégustation d'huîtres et de fruits de mer, arrosés d'un excellent muscadet-sur-lie.

Mes amis et moi avons alors réalisé que, même si la fondation HMS de Brodhead possédait une vaste gamme de Pou-du-Ciel, du HM-14 de 1934 aux HM-293, 360, 1000 Balerit et au dernier-né le Cordouan, il n'y avait rien dans la collection pour évoquer les années pendant lesquelles Mignet croyait encore aux appareils conventionnels.

UN PEU D'HISTOIRE

Pour les lecteurs qui ne sont pas familiers avec l'histoire du Pou-du-Ciel, je rappellerai que Mignet, après avoir conçu 7 prototypes de configurations variées, réalisa et fit voler un petit monoplace, une "avionnette", le HM-8.

C'était avant qu'il découvre la formule "Pou-du-Ciel" des deux ailes décalées, formule qui aurait pu révolutionner le monde de l'aviation légère, et qui le fera peut-être d'ailleurs un jour.

En 1929, il publia un livre écrit à la main qui décrivait sa philosophie du vol et qui contenait les plans du HM-8 avec des instructions détaillées pour sa construction.

Environ deux cents enthousiastes, pour qui l'achat d'un avion construit en usine était financièrement impossible, construisirent et firent voler leur propre HM-8. L'appareil volait très bien, mais, ainsi que tous les avions classiques, il n'était pas à l'abri du décrochage. Un jour, à cause de cela, Mignet endommagea son avionnette, fort heureusement ne blessant que son amour-propre.

Cet incident lui fit réaliser que le HM-8 ne serait jamais l'appareil tout à fait sûr dont il avait rêvé et il décida de passer à autre chose.

Il se remis à la planche à dessin, construisit un petit tunnel aérodynamique et entrepris des recherches poussées. Trois ans plus tard, le premier Pou-du-Ciel, un appareil sans queue, utilisant l'effet fente entre les ailes, prenait son envol.

De ce fait, le HM-8 est maintenant presque tombé dans l'oubli, ce qui est bien dommage. C'était un très beau petit avion léger, comparable au Heath Parasol et au Pietenpol, dont il était contemporain. Il fut le point de départ de la construction amateur en Europe à la fin des années 20 et au commencement des années 30.

L'histoire d'Henri Mignet est donc incomplète si l'on n'y inclut pas le HM-8 et nous étions vraiment désolés de ne pas en avoir un à montrer aux nombreux visiteurs de la collection des Pou-du-Ciel HMS.

 

QUI LE CONSTRUIRA ?

De retour au Québec, je me suis souvenu des ateliers sur la construction des avions légers en bois que quelques amis et moi avions organisés à St-Matthieu-de-Belœil, près de Montréal. Il y a quelques années, dans l'atelier d'André Létourneau et sous sa supervision compétente, nous avions construit deux Piper-Cubs à l'échelle ¾.

Est-ce qu'André accepterait de construire une réplique de HM-8 pour la fondation HMS?

J'en discutai avec l'État-Major de HMS qui en approuva immédiatement l'idée et me demanda de prendre les contacts nécessaires.

Je me mis en rapport avec André Létourneau qui se montra très intéressé. Il aime les appareils anciens et son propre projet, un OSPREY II amphibie allait bientôt effectuer son premier vol après 14 ans de construction méticuleuse. Il aurait donc du temps libre par la suite.

Je lui remis une copie du livre manuscrit "Comment j'ai construit mon avionnette". J'en donnais également une à Paul Fournier, un autre membre de l'équipe organisatrice des ateliers "Piper-Cub". C'est un constructeur amateur et un dessinateur industriel de talent qui a déjà construit un Zénair CH 250 . Nous planifions une réunion pour le mercredi suivant.

Tous deux acceptent de se lancer dans l'aventure. André Létourneau se chargera de la construction bois, tandis que Paul Fournier "rafraîchira" et mettra les plans à jour. En plus, il construira les gabarits de nervures et fabriquera les pièces métalliques.

 

 

DES PLANS NOUVEAUX POUR UN AVION ANCIEN

Pourquoi a-t-il fallu redessiner les plans ?

Au début, c'était à la demande d'André Létourneau. Il est d'une famille de facteurs d'orgues et, dans la construction d'un orgue, rien n'est laissé à l'initiative du constructeur. Pour l'Osprey II et les Cubs qu'il a construits, il avait des plans détaillés. Dans son esprit, l'approche tous azimuts d'Henri Mignet avec de longues explications écrites et des dessins artistiques laissaient trop de latitude au constructeur. André ne se sentait pas assez imprégné de l'esprit Mignet pour interpréter ses schémas.

La seconde raison pour laquelle les plans furent redessinés est qu'après de longues conversations avec la fondation HMS, il a été décidé que la réplique que nous allions construire ne serait pas seulement destinée à l'exposition statique, mais aussi qu'elle devrait voler. Ce n'est pas tellement plus compliqué de construire un modèle qui peut voler et c'est bien plus satisfaisant pour le constructeur et plus intéressant pour le visiteur.

Old Rhinebeck aux Etats-Unis et La-Ferté-Allais en France illustrent bien ce point de vue.

Comme nous allions le faire voler, il fallait donc que l'appareil présente toutes les garanties de sécurité. Dans ce but, certains points devaient être modernisés, ce qui n'était pas anormal, 70 ans s'étant écoulés depuis que le HM-8 avait été conçu.

Le choix d'un bon profil d'aile est un important facteur de sécurité et Henri Mignet avait laissé beaucoup de latitude au constructeur dans ce domaine.

La plupart des HM-8 ont utilisé à l'époque des nervures au bec pointu, ce qui n'est plus considéré comme un choix satisfaisant. Mignet avait déjà eu cette intuition, puisqu'il mentionne la possibilité de choisir un profil d'aile au bord d'attaque arrondi. Nous avons décidé d'utiliser un profil Riblet, dérivé d'un profil d'aile Göttingen contemporain du HM-8 et très proche du profil utilisé par Lérin, un des constructeurs de HM-8 les plus talentueux.

Ce profil est couramment utilisé pour plusieurs appareils légers avec d'excellents résultats.

Un autre exemple de la nécessité où nous nous sommes trouvés de remettre les plans à jour est la modernisation de la commande des ailerons. À l'époque, les ailerons étaient souvent activés par un simple câble, maintenu en tension par un ressort (Mignet parle d'un morceau de lame de scie à ruban). Il ne nous était évidemment pas possible d'utiliser cette méthode, même si, après tout, elle fonctionnait peut-être parfaitement. Nous avons donc décidé d'employer un système classique de renvois d'angle, une commande différentielle éliminant le risque de lacet inverse.

Mignet, dans son livre, donnait aussi le choix entre trois formes de pointes d'ailes, rectangulaire, rectangulaire avec l'extrémité arrondie et elliptique. Il avait visiblement une préférence pour cette troisième version puisque la plupart des dessins artistiques du HM-8, y compris le logo représentent des pointes elliptiques. Cette préférence nous indiquait la voie à suivre.

UN AUTRE HM-8 ?

Un jour, en regardant la page Ouèbe Américaine flyingflea.org, au chapitre consacré au HM-8, j'ai eu la surprise extrême de découvrir que les dessins du HM-8 de ce site, que j'avais si souvent visité sans bien le regarder, étaient très différents des plans de HM-8 tels que figurés dans le livre de Mignet.

Je n'en croyais pas mes yeux et j'ai agrandi les dessins. Pas de doute possible, les dessins représentaient le HM-8D, une version tardive et apparemment inconnue qui n'était pas répertoriée dans le livre.

J'ai donc demandé à l'éditeur de la page où il s'était procuré les dessins et les textes correspondants. Il m'a référé à un livret publié par Raymond Buckland "Buck" qui, pendant des années, a travaillé sans relâche à répandre la bonne parole au sujet de la formule Mignet. Je fus heureux d'apprendre qu'il allait bien (c'était avant son accident cardio-vasculaire) et plus occupé que jamais à écrire ses textes ésotériques. Buck m'informa qu'il avait trouvé le texte sur le HM-8 et les photos correspondantes dans un ancien numéro de l'Experimenter, une publication de l'EAA d'Oshkosh. Obligeant et aimable comme il sait l'être, il m'en posta un exemplaire.

Le texte était une traduction d'un magazine Français de 1932, "L'Almanach de l'aviation", comme quoi nul n'est prophète en son pays.

Il devenait de plus en plus évident que le HM-8D était le chaînon manquant entre le HM-8 conventionnel et le premier Pou-du-Ciel qui était le triplan HM-11.

L'avant du fuselage et la forme en plan des bouts d'ailes étaient déjà très proches de ce que Mignet dessina pour le Pou-du-Ciel.

Je fis part de mes conclusions à Pierre Mignet et je dois dire qu'il fut très surpris. Il ne se souvenait pas d'une dernière version du HM-8 et suspecta une possibilité de fraude.

Quand je lui demandai l'autorisation de prendre le HM-8D comme modèle pour construire le HM-8 Canadien, il me dissuada de le faire.

Mes amis et moi étions à peu près persuadés que Pierre se trompait et que les dessins étaient bel et bien authentiques, mais après discussion entre nous, nous arrivâmes à la conclusion qu'il ne fallait pas aller contre l'avis du fils du Saint-Patron et nous commençâmes à travailler à la construction du HM-8 classique conforme au livre.

Néanmoins, je continuai mon enquête et j'appelai l'aimable Monsieur Ravel, pilote de ligne aux milliers d'heures de vol mais aussi directeur du magnifique musée de l'aviation d'Angers. Il y a un HM-8 en exposition à Angers et je pensais que Monsieur Ravel pourrait me donner de nouveaux éléments d'information.

Mais il me dit qu'il ne connaissait que le HM-8 conventionnel. Toutefois, il me suggéra d'appeler Daniel Château, un constructeur et collectionneur très intéressé par les modèles Mignet et qui avait fait un site Ouèbe sur le HM-8 : http://perso.wanadoo.fr/aircollection/campagne_hm8.htm

Daniel se montra très intéressé par ma recherche. Autant qu'il s'en souvienne, il n'y avait pas de HM-8D. toutefois, il se mit à fouiller dans ses documentations et exhuma finalement l'article original publié par l'Almanach de l'Aviation.

Il en sélectionna les principaux schémas et les fit paraître à notre intention dans une nouvelle page internet :

 http://perso.wanadoo.fr/aircollection/hm8d.htm

C'était la preuve dont j'avais besoin pour convaincre Pierre Mignet.

J'imprimai donc cette page et l'envoyai à Pierre.

Sa réponse fut aussi immédiate qu'élégante. «J'ai eu tort, reconnut-il aussitôt, le HM-8D a réellement existé, j'en suis maintenant convaincu et c'est le modèle que vous devriez construire».

Entre temps, Daniel Château me conseilla d'entrer en contact avec un autre collectionneur, Maurice Garsault qui confirma l'existence du HM-8D. Il m'envoya davantage d'informations, en particulier un article écrit par Henri Mignet et publié dans le magazine Les Ailes, qui indiquait qu'environ 50 HM-8D avaient été construits.

Il me donna aussi des informations tout à fait inédites au sujet des premiers vols du premier Pou-du-Ciel, le HM-11, ouvrant de nouveaux horizons aux amateurs d'histoire de l'aviation.

Dommage! Construire le HM-8D n'était plus possible pour nous, les informations étaient arrivées trop tard. Une partie des nervures pour le HM-8 conventionnel avait déjà été construite et Paul Fournier était déjà bien avancé dans le dessin des plans.

Nous nous consolâmes rapidement puisque le modèle que nous allions construire était celui qui avait été le plus répandu, réalisé à presque deux cents exemplaires. Et l'aile elliptique est tellement jolie !

 

LE JOURNAL DE LA CONSTRUCTION

9 août 2003

 

Paul Fournier commence à redessiner les plans.

Il commence par le dessin des pointes d'ailes elliptiques telles que montrées aux pages 164 et 190 de l'édition 1931. Sur ces schémas, les ailerons arrêtent avant que les ailes prennent la forme elliptique, mais Mignet indique que "si l'on veut" on peut les prolonger jusqu'à la pointe des ailes. C'est la solution que nous adoptons, puisqu'elle est maintenant courante pour la plupart des modèles d'avions.

La commande des ailerons sera copiée sur un plan d'avion moderne et adaptée au HM-8. Elle sera différentielle. En effet la solution adoptée à l'époque par Mignet (ailerons tirés par un câble, un morceau de lame de scie coincé dans la charnière servant de ressort pour tendre le câble) pourrait se révéler dangereuse.

Le profil d'aile ne peut pas être le profil originel au nez pointu, les essais en vol ayant montré qu'il peut occasionner des décrochages très brusques. Pour rester fidèle aux dessins de Mignet, j'ai découvert page 63, figure 14, le Göttingen 426 qui ressemble beaucoup au Riblet 630-13.5. C'est celui que nous adopterons, car les profils de cette famille se sont révélés très performants avec un excellent rapport portance/traînée. Ils sont aussi très progressifs en décrochage. On les retrouve aussi bien sur les planeurs Allemands Horsa de la dernière guerre que sur le Private Explorer de Bernard Laferrière.

Les dessins du livre manuscrit montrent ce genre de profil à plusieurs reprises, voir par exemple la figure 104 de la page 229.

Mignet ne recommandait pas de caisson de bord d'attaque en contre-plaqué. Trop difficile à construire, écrivait-il. Néanmoins, en raison de l'importance de respecter la forme du profil d'aile, et comme Mignet a recommandé cette technique pour les modèles ultérieurs, nous avons décidé de l'utiliser pour notre HM-8C (appellation donnée dans le livre, page 86 au HM-8 avec bord d'attaque arrondi).

Un autre point, les montants de la cabane. Mignet les avait réalisés en bois profilé. Sur le livre, ils ne se raccordent au fuselage que par des tiges métalliques encastrées dans le longeron supérieur. Je suggère au groupe d'utiliser du tube aluminium profilé de même apparence extérieure que les barres de bois et de prévoir une fixation plus aéronautique.

Autre modification que nous avons décidée, l'allongement du fuselage et son élargissement ainsi que le relèvement de la cabane.

Les pilotes, en particulier ceux du nouveau monde sont d'un autre gabarit en 2004 qu'en 1929. Mignet encourage d'ailleurs cette modification à la page 108 du livre. « Prenez vos mesures et faites en sorte que votre avion vous habille bien », dit-il.

Afin de faciliter le travail à d'éventuels constructeurs amateurs du HM-8, Paul Fournier mettra ultérieurement ses plans à leur disposition pour une somme raisonnable.

 

Septembre et octobre 2003

Deux mois d'incertitude. Je découvre par hasard une version inconnue du HM-8, le HM-8D.

Dans le préambule de ce journal, je décris en détail les problèmes qui nous ont empêchés de choisir ce modèle pour notre construction.

 

Octobre et novembre 2003

André Létourneau commence à construire les nervures d'ailes sur les gabarits faits par Paul Fournier. En fait, il s'affaire surtout à préparer son Osprey II pour son premier vol (après 14 ans de construction)

 

26 Novembre 2003

L'Osprey II d'André décolle de la piste de St-Matthieu-de-Beloeil. Aux commandes, Claude Hélie, le pilote d'essai par excellence. C'est un grand jour pour André qui reçoit en rougissant de plaisir les félicitations bien méritées que nous lui prodiguons. Claude Hélie confirme les excellentes qualités et la grande maniabilité de l'appareil.

À partir de maintenant André aura plus de temps à consacrer au HM-8.

 

Décembre 2003

André Létourneau termine les nervures d'aile et prépare le bois pour la construction du fuselage.

Nous dessinons les côtés du fuselage sur la grande table. André et Paul Fournier les assemblent et les collent.

Nous vérifions chaque détail, en particulier les supports de train (train principal et roue de queue) et faisons de menues modifications. Les côtés sont prêts à être recouverts de contreplaqué.

 

14 janvier 2004

Paul Fournier travaille avec André Létourneau à sabler et inspecter chaque nervure d'aile. Il donne aussi à André les dessins pour les arches laminées des bouts d'ailes.

Un message de HMS : « How about we make floats for HM-8 also ? » (Et si nous faisions aussi des flotteurs pour le HM-8 ?)

 

15 janvier 2004

Un autre courriel de Brodhead: "Nous aimons vraiment l'idée des flotteurs. Nous pourrions peut-être exposer le HM-8 ainsi équipé au rassemblement des hydravions du Maine, la fin de semaine qui suit la fête du travail, en septembre, quelle que soit l'année où nous serons prêts"

Je téléphone à Paul Fournier pour m'assurer qu'il est d'accord pour dessiner les plans des flotteurs et je commence mes recherches.

Sur le livre du HM-8, entre les pages 106 et 107, il y a un beau dessin d'un HM-8 sur flotteurs, avec un croquis coté et quelques mots sur leur construction.

 

16 janvier 2004

Entre deux tempêtes de neige, je fais la livraison à Beloeil du contre-plaqué d'okoumé, épaisseur 1.5 mm, que j'ai acheté à Trois-Rivières chez Marcotte et fils, sympathique fournisseur de fournitures pour bateaux, bien connu des constructeurs amateurs.

 

22 janvier 2004

Nous travaillons sur les côtés du fuselage. Nous examinons les belles arches laminées par André dans la semaine, arches qui formeront les pointes d'ailes et les premiers éléments métalliques réalisés par Paul Fournier (béquille, supports de cabane, etc.)

Nous essayons d'imaginer le dessin du bâti moteur pour le moteur Praga que nous venons de recevoir et dont le futur propriétaire du HM-8 a décidé d'équiper l'appareil. C'est à Gerry de Grobois, excellent mécanicien et instructeur de pilotage à Hawksbury, qu'il a demandé de s'occuper du groupe moto-propulseur, Gerry nous a bien livré le moteur la semaine dernière, mais sans le carburateur ni le pot d'échappement. Je l'appelle au téléphone et il nous promet de venir à Beleoil samedi prochain si la météo le permet pour terminer la livraison. Il dit également craindre que le Praga soit difficile à installer sur un fuselage de HM-8. Nous verrons bien.

En début de semaine, Paul Fournier a commandé les tubes de cabane à Claude Guilbaut. Il passera les prendre la semaine prochaine.

 

23 janvier 2004

Je téléphone à Gerry pour lui suggérer de supprimer le réchauffe carburateur pour diminuer la hauteur du moteur et pouvoir l'installer plus aisément sur son bâti.

 

28 janvier 2004

Gerry n'a pas pu venir ce matin. À cause du froid intense, le moteur de son Cessna s'est refusé à démarrer.

Nous avons travaillé sur l'assemblage des côtés du fuselage. Une comparaison minutieuse avec le livre et les photographies d'autres HM-8 m'amène à demander à André de couper 1" dans la largeur au bas de la cloison pare-feu et à André de modifier ses plans.

Je suis reconnaissant à mes amis de leur compréhension quand je leur demande des modifications à un travail qu'ils estiment correct. Ils savent que j'ai une tendance au perfectionnisme et ils se montrent indulgents.

 

4 février 2004

L'assemblage des flancs du fuselage et terminé et collé. La ligne est parfaite.

La façon dont André Létourneau a fait coïncider le grain des feuilles de contre-plaqué est très artistique et nous permettra de vernir la coque à la façon de plusieurs autres HM-8 que mes amis Américains et moi avons vus en Europe.

Paul Fournier a amené les pièces métalliques qu'il a réalisées chez lui dans la semaine. Nous ajustons la barre centrale des commandes sur le fuselage. Tout s'ajuste à merveille.

 

11 février 2004

André Létourneau a bien (et beaucoup) travaillé cette semaine. Tous les couples du "dos de tortue" (partie supérieure de l'arrière du fuselage) sont posés et positionnés au cordeau et au niveau à bulle.

L'étambot (pièce où se rejoignent les deux flancs à l'arrière du fuselage) est fixé sur le longeron principal du gouvernail de direction.

Tous les éléments des gouvernails (vertical et horizontal) sont prêts à assembler.

Tous trois décidons que la corde à piano des bords de fuite des gouvernes sera remplacée par des bandes de contre-plaqué taillées pour imiter le retrait causé par le tissu. L'aspect après entoilage sera le même, mais la finition sera plus belle.

Paul Fournier ajuste les ferrures d'étambot sur l'étambot.

 

18 février 2004

Deux étapes importantes sont franchies:

- Les empennages vertical et horizontal sont collés.

- Les tubes carénés qui supporteront la cabane sont ajustés sur les longerons supérieurs du fuselage, prêts à être fixés à la barre en bois horizontale du haut de cabane.

Par ailleurs, un ressort en compression d'emporte pièces est acheté à Montréal. Il sera utilisé pour amortir la béquille arrière.

 

24 février 2004

Un vrai progrès pendant la semaine écoulée.

- Les couples du "dos de tortue" sont terminés et collées en place.

- Les empennages (horizontal et vertical) sont ajustés en place sur le tracé. Les pièces métalliques de l'empennage sont terminées et positionnées.

- La cloison pare-feu est collée.

- La barre supportant les commandes au plancher est mise en place.

- La barre horizontale de la cabane est rattachée aux tubes carénés obliques.

- Toutes les nervures d'ailes sont vernies.

Nous avons la visite (et l'assistance) d'un nouveau pouduciéliste et futur constructeur de HM-380, Claude Martin.

Jean-Pierre Gagnon, qui se cantonnait jusque là à un rôle de spectateur et d'aide occasionnel s'implique de plus en plus dans le projet et nous fait bénéficier de son expertise.

 

2 mars 2004

- André Létourneau a bien travaillé dans la semaine.

Le dos de tortue est recouvert de son contre-plaqué ainsi qu'un des côtés de la partie fixe du gouvernail vertical. Le fuselage a fière allure. On dirait une sculpture moderne.

- Claude Martin et moi-même vernissons l'intérieur du fuselage.

- Paul Fournier continue à ajuster les pièces métalliques diverses. (un travail long et délicat)

- Nous décidons plusieurs éléments de la finition: Le fuselage sera entièrement vernis couleur acajou, comme une coque de bateau. L'aile et les gouvernes seront peintes en blanc cassé après entoilage, de façon à ressembler à une toile de lin ou de coton comme on en utilisait à l'époque du HM-8. L'arrondi avant du fuselage et le dos de tortue situé entre le tableau de bord et le moteur seront réalisés en aluminium brossé comme sur l'avion de Lindbergh.

Jusqu'à tout récemment, je ne m'étais pas rendu compte de la difficulté de trouver des roues à rayons qui ressemblent aux roues de 1930.

Cela fait maintenant plusieurs semaines que je fouille sous la neige dans la cour des ferrailleurs et que j'interroge les garagistes et les marchands de bicyclettes. Je parcours également les magazines spécialisés en motos.

J'alerte HMS, le Pou-guide et Fox-papa. La recherche des roues du HM-8 devient internationale.

Enfin, jeudi 4, une lueur au bout du tunnel: L'aimable propriétaire d'un magasin de bicyclettes de Trois-Rivières me dit que ce genre de roues ressemble beaucoup à celles qui équipent les sulkies des courses hippiques. Je me précipite donc à l'hippodrome, et, en examinant de près les quelques sulkies qui lèvent leurs bras au ciel au dessus du terrain enneigé, je me dis que la brave dame pourrait bien avoir raison, si toutefois le poids des roues et le diamètre des axes sont acceptables.

J'aborde un employé qui panse et étrille un superbe alezan. Pas de chance, le pauvre homme est muet. Mais il n'est apparemment pas sourd puisqu'en réponse à mes questions, il écrit sur un bout de papier le numéro de téléphone du fournisseur d'équipement pour sulkies.

Je prends rendez-vous pour lundi prochain et garde mes doigts croisés en attendant.

Entre temps, un appel au secours d'André Létourneau m'indique qu'il n'a plus assez de contre-plaqué pour les parois verticales des longerons d'aile. Il me demande aussi des instructions sur l'orientation des fibres du contre-plaqué pour les parois horizontales. En quelques heures, par téléphone et internet, Pierre Mignet et Hans Engels me donnent toutes les informations nécessaires.

Comme ma fille Pascale doit aller à Trois-Rivières, elle achète la feuille de contre-plaqué.

 

8 mars 2004

Je prends livraison des roues de Sulky à Trois-Rivières. Pas chères et très belles, en acier inoxydable. Aucun risque de rouille. Diamètre extérieur des pneus 22 ½". Les dessins du livre indiqueraient plutôt 20", mais l'allure générale ne sera pas changée. Les rayons ainsi que les pneus lignés dans le sens de la longueur donneront à l'avion un petit air vieillot qui lui siéra à merveille.

 

10 et 11 mars 2004

Deux jours bien occupés qui suivent un début de semaine chargé pour André Létourneau et Paul Fournier.

Principaux travaux effectués cette semaine:

- Cabane et ajustement de la barre de commande (sur le plancher)

- Enture et raccordement par collage des morceaux de contre-plaqué des cloisons verticales de longeron.

- Collage des 4 lattes du longeron sur les parois verticales en contre-plaqué après insertions des éléments de renfort et des diaphragmes transversaux.

- Collage de la cloison horizontale inférieure du longeron. Le longeron reste ouvert sur le dessus pour permettre l'insertion et la fixation des pièces métalliques.

 

16 mars 2004 (mon anniversaire de mariage)

Gerry de Grobois et Pierre Gingue arrivent en Cessna. Ils viennent rencontrer l'équipe et étudier l'emplacement du moteur. Pierre Gingue est la personne qui sculpte l'hélice.

Ils placent le moteur sur le bâti, sans réchauffeur de carburateur, comme je l'avais suggéré.

Bon ! Ça pourra aller, mais, à cause de la barre transversale avant du fuselage, on ne pourra pas avancer le moteur autant qu'il aurait été souhaitable, car il faut laisser au moins un pouce de garde à l'hélice. On sera sans doute obligé de reculer un peu l'aile avant sur la cabane pour avoir un bon centrage. Heureusement, Mignet avait prévu une fixation d'aile ajustable en fonction du poids du moteur. Si jamais HMS décidait de remplacer le Praga par un autre moteur moins volumineux par-dessous, nous aurons la possibilité d'avancer l'aile jusqu'à sa position idéale.

Gerry étudie avec Paul Fournier les modifications à apporter à l'entrée d'air et à l'échappement.

 

17 mars 2004

Une longue journée consacrée à un travail délicat: Il s'agit de positionner et de fixer les écrous borgnes à l'intérieur du longeron d'aile et aussi de fixer les ferrures du longeron d'aile. Claude Martin développe une technique toute particulière pour atteindre les endroits cachés. Après un dernier contrôle dans l'après-midi, nous donnons à André Létourneau notre accord pour la fermeture du longeron.

 

18 mars 2004

J'achète chez Marcotte à Trois-Rivières une dernière feuille de contre-plaqué d'1.5 mm d'épaisseur pour le coffrage du bord d'attaque de l'aile.

 

24 mars 2004

Paul Fournier nous apporte le superbe réservoir en aluminium qu'il a fait chez lui pendant la semaine. Ce réservoir sera placé à l'intérieur du coffrage de bord d'attaque de l'aile.

 

10 avril 2004

Les 2 semaines qui viennent de s'écouler ont pu sembler calmes sur le plan de la construction. Calme apparent seulement, puisque Paul Fournier a travaillé sur l'ajustage des commandes.

Un vrai plaisir pour nous quatre de constater à quel point les commandes sont douces et bien ajustées.

Pour le train d'atterrissage, les freins et les essieux ont dû être usinés et mis en place.

Le longeron d'aile a été complètement fermé et poncé.

Les panneaux du coffrage de bord d'attaque ont été enturés et collés.

André Létourneau me donne un coup de fil pour m'annoncer que le fuselage est positionné sur ses roues et que l'aspect en est magnifique.

Il a aussi commencé à enfiler les nervures sur le longeron-caisson. Il me dit que l'aspect sur la table du longeron géant (33 pieds) avec les nervures enfilées est impressionnant.

 

 

 

21 avril 2004

Paul Fournier arrive triomphalement avec, sous le bras, le bâti moteur soudé. Celui-ci ressemble à une araignée d'un film de science fiction. André Létourneau et lui positionnent le bâti-moteur sur le fuselage et le moteur Praga sur le fuselage.

Ils vérifient aussi l'aile pouce par pouce avant collage. Ils installent sur l'essieu un système de blocage qui en empêchera la rotation au moment du freinage.

Avec Claude Martin, je prépare l'empennage pour l'entoilage. Tout doit être de niveau et rien ne doit être rugueux avant de poser la toile.

Nous commençons l'entoilage. Le temps s'écoule trop vite et nous pouvons seulement entoiler l'empennage vertical.

Poser la toile sur l'empennage horizontal la semaine prochaine devrait être un jeu d'enfant car tout est préparé.

J'avais bien peur de rater l'entoilage des festons du bord de fuite, mais tout a été plus facile que prévu grâce au procédé Stits Polyfiber.

André Létourneau rentre en contact avec une station locale de télévision. Le journaliste semble vraiment intéressé par notre projet. Il viendra la semaine prochaine faire un reportage sur "l'avionnette" et sur notre groupe de constructeurs.

 

23 avril 2004

Je reçois un appel téléphonique d'André Létourneau. Il a construit et collé les deux ailerons. Quand ils seront secs, il n'y aura plus qu'à les poncer et à y attacher les ferrures. Encore une bonne chose de faite!

 

26 avril 2004

Un appel de Paul Fournier et un autre d'André Létourneau.

Ils ont tous deux passé la journée sur le projet: ajustement des roues sur le train d'atterrissage, fixation sur le fuselage du bâti-moteur (qui avait été peint vendredi dernier), derniers collages sur l'aile avant de fermer le caisson du bord d'attaque, en particulier sur le bord de fuite et le bord d'attaque.

Quand la télé viendra filmer mercredi prochain il y aura plein de choses à leur montrer !

 

28 avril 2004

Aujourd'hui, comme la semaine dernière, j'arrive à Beloeil très tôt, car l'empennage doit être entoilé pour l'entretien avec la télé.

Aujourd'hui Claude Martin a un rendez-vous en ville et il arrivera plus tard.

Heureusement, René Mercier, un ami de longue date qui a reconstruit un Pélican ULM il y a quinze ans vient travailler avec moi au recouvrement de l'empennage horizontal.

Nous terminons juste à temps pour la pause de midi.

Après le repas, nous voyons un Cessna 172 atterrir et s'approcher de notre hangar. Gerry de Grobois et Pierre Gingue en descendent. Ils arrivent d'Hawksbury.

Ils vérifient avec Paul Fournier si le moteur est bien installé sur son bâti. Tout semble parfait et ils prennent ensemble les dernières mesures pour l'échappement (qui sera fait par Paul Fournier) et pour l'arrivée d'air au carburateur.

Nous sommes tous si occupés que nous ne voyons pas tout de suite l'équipe de la télé quand elle arrive.

Le thème de leur reportage est de montrer comment les Québécois retraités ou semi retraités occupent leur temps. La construction d'un avion leur semble une chose originale et digne d'intérêt. Ils prennent toutes sortes de prises de vues et nous faisons de notre mieux pour répondre à leurs questions.

 

19 mai 2004

Trois semaines sans rien inscrire dans ce journal, mais pendant lesquelles nous avons continué à travailler à notre rythme de retraités.

Où en sommes nous de notre construction?

Rien de bien sensationnel à annoncer. Tout est toujours plus long à construire que prévu.

L'aile: Il a fallu la poncer et la vernir, juste quelques milliers de coups de pinceau. Cette opération nous a permis de retrouver des oublis de détail, des petits manques de collage ou d'ajustement. Il a fallu préparer le bord d'attaque avant le recouvrement de contre-plaqué, ce dernier travail étant réservé au talent d'ébéniste d'André Létourneau. Paul Fournier et Claude Martin ont ajusté les charnières d'ailerons sur les ailes et positionné les ferrures de commande des ailerons dans l'aile.

Jean-Pierre Gagnon est de plus en plus présent dans notre équipe et met ses connaissances au service du HM-8. Je prédis qu'il ne tardera pas à devenir un participant à part entière.

Le dos de tortue avant et le tableau de bord. Nous avons faits des patrons en carton pour les plaques métalliques de l'avant du fuselage. Nous avons aussi préparé la partie bois pour que la fixation de ces plaques soit facile et qu'elles s'intègrent à la ligne générale du fuselage. L'arrondi de l'extrême avant du fuselage sera malheureusement un peu moins prononcé que sur la plupart des dessins de Mignet. La cause en est l'entrée d'air du moteur Praga. Faire l'arrondi idéal n'aurait pas laissé assez de garde à l'hélice.

Paul Fournier fait ces pièces chez lui, dans son atelier.

Siège du pilote. André Létourneau et moi préparons des plaques de contre-plaqué de ¾" pour faire le fond des coussins du siège et du dossier. Je les amène à la maison, les vernis et leur fixe des goujons qui les empêcheront de bouger quand les coussins seront posés .

Je porte ces plaques chez le bourrelier de mon village qui les recouvre de superbes et confortables coussins de simili-cuir fauve du meilleur effet. Un travail très professionnel. L'arrondi du dossier épouse l'arrondi du dos de fuselage.

Entoilage de l'empennage. Renald Martin, excellent pilote et constructeur, membre de l'équipe "Balerit-La Bébelle" de Louiseville, effectue avec Claude Martin et moi le rétrécissement final de la toile et l'application du vernis bouche-pores Poly-Brush. La pose des bandes crantées au dessus et au dessous de chaque nervure et des bandes de tissu coupées dans le biais pour cercler les empennages est longue et difficile, mais tous les trois sommes très satisfaits de nous-mêmes quand nous voyons le résultat.

De plus en plus, au fur et à mesure que la construction progresse de nombreux visiteurs témoignent de leur intérêt et offrent leur aide. Ils sont apparemment séduits par la ligne originale et rétro du HM-8. Dernièrement, le fils d'un voisin de Philippe Labbé est plusieurs de ses amis sont venus nous voir. Philippe est un théoricien Français du Pou-du-Ciel qui a publié entre autres la traduction en Français de l'opuscule de Georges Jacquemin sur les particularités du Pou-du-Ciel.

Une remarque: nous sommes maintenant en rapport avec Bob Cornwell qui construit lui aussi un HM-8, mais en Australie. Un vrai plaisir d'échanger sur internet des idées et des trucs. Il utilisera le même profil d'aile que nous mais fera ses ailes rectangulaires, une des autres options offertes par Mignet.

 

26 mai 2004

Pendant la semaine André Létourneau a recouvert de contre-plaqué toute la partie rectiligne du bord d'attaque de l'aile. Il a eu bien du mal et je réalise que j'aurais dû lui laisser suivre son idée d'utiliser du contre-plaqué de bouleau Finlandais au lieu du contre-plaqué d'Okoumé recommandé par Mignet. Quoi qu'il en soit, c'est trop tard et le résultat est parfait. L'encastrement du réservoir d'essence est impeccable, mais « J'ai eu beaucoup de mal », dit-il.

 

Paul Fournier a emmené les plaques métalliques qu'il a découpées et formées chez lui pour le carénage du moteur, le recouvrement de l'avant du fuselage et le tableau de bord.

Il a fait à l'aide d'une brosse rotative une très belle décoration sur les plaques l'aluminium, tout comme Lindbergh avait fait avec un bouchon de liège pour le "Spirit of Saint-Louis".

Claude Martin et lui ajustent ces plaques. Il y a des retouches à faire et des ajustements, surtout autour des mâts de cabane.

Tous les deux et Jean-Pierre Gagnon (de plus en plus présent) travaillent sur les commandes d'ailerons.

Jean-Pierre et André Létourneau commencent les arrondis du bord d'attaque de l'aile, un travail qui sera terminé dans la semaine. Pour le moment ce n'est pas vraiment joli, mais on me dit d'attendre la fin du travail pour juger!

L'aide reçue de René Mercier et de Renald Martin est grandement apprécié et nous permet de suivre le planning prévu.

Quant à Paul Martin, supposé au début n'être qu'un assistant occasionnel, le voici devenu le participant le plus fidèle. L'expérience qu'il accumule lu permettra d'affronter plus facilement sa propre construction.

 

31 mai 2004

Un appel téléphonique d'André Létourneau. Pendant la semaine, il a complètement terminé les coffrages du bord d'attaque et des pointes d'ailes. Il a l'air très satisfait de lui-même. L'aile et maintenant prête pour l'ajustement final des ailerons et pour l'entoilage.

Selon André, il semble qu'après la télé communautaire locale, le canal Historia est intéressé par le HM-8, dans le cadre d'une série d'émissions sur l'histoire de l'aviation. Ils doivent m'appeler au téléphone et prendre un rendez-vous pour mercredi prochain.

 

2 juin 2004

Un jour mémorable: Les ailes sont placées sur le fuselage. Nous pouvons enfin voir le HM-8 comme les gens le voyaient il y a 74 ans.

Nous passons la journée à faire de menus ajustements aux commandes et prenons une photo de notre joyeux groupe.

J'ai apporté une bouteille d'un Champagne de Catalogne (patrie d'origine de mon épouse) pour célébrer la fin de la construction de la cellule en bois.

Je vais partir dans quelques jours pour l'Europe en compagnie d'un des directeurs de HMS pour assister à un rassemblement pouduciéliste dans le Sud-Ouest de la France, à Montpezat près d'Agen. J'emmènerai quelques photos du HM-8 pour les montrer à Pierre Mignet et à tous les pouduciélistes.

Bob Cornwell, le constructeur du HM-8 Australien, m'a envoyé un message de vœux et d'amitié pour Rodolphe Grunberg et Pierre Mignet. Je serai heureux de le leur remettre en mains propres.

André Létourneau bat le rappel d'un certain nombre de bons constructeurs de la région, car il désire organiser le 12 juin un atelier pour recouvrir l'aile. Un gros morceau! Il veut me faire la surprise de trouver l'aile entoilée à mon retour de voyage.

Il est évident qu'à partir de maintenant la construction va aller très vite.

Gerry de Grobois me dit au téléphone que Pierre Gingue a terminé l'hélice.

Je vais donc arrêter la rédaction de ce journal pour environ 3 semaines, jusqu'à mon retour de France.

Je suis bien curieux de savoir où mes amis en seront de la construction à mon retour.

 

28 juin 2004

Après un excellent voyage en France avec mes deux amis Américains (3000 km en automobile allant de constructeur en constructeur), j'ai tout un choc en arrivant à Beloeil.

Mes amis m'attendaient et ils ne peuvent cacher leur fierté en me montrant le travail accompli.

Non seulement l'aile du HM-8 est entoilée, mais elle est déjà peinte, de même que les gouvernes! En plus, le fuselage est verni.

Ils se sont fait aider pour la peinture par Jacques Messier, constructeur comme André d'un Osprey II, qui connaît bien la question et possède l' équipement adéquat.

Les Québécois ont bien travaillé pendant que je prenais du bon temps en Europe!

Pendant ce voyage nous avons passé beaucoup de temps avec Pierre Mignet, nous logions dans le même gîte rural que sa femme et lui, un vieux manoir restauré dans un grand parc. Pierre était très heureux de la renaissance du HM-8, d'autant plus que notre appareil est le premier HM-8 en Amérique du Nord.

Mais retournons au travail! Aujourd'hui, nous ajustons les élastiques du train d'atterrissage. Ce n'est pas trop difficile une fois que l'on a trouvé quelque "trucs".

La photo de Jean-Pierre tirant de toutes ses forces sur les brins de l'élastique en dit plus qu'une longue explication.

Paul Fournier nous a amené un Étévé (indicateur de vitesse constitué d'une palette au bout d'un ressort) qu'il a construit en suivant exactement le croquis d'Henri Mignet.

Il est prêt à en faire d'autres à un prix raisonnable si on lui en fait la demande à : paul.fourn@videotron.ca

 

30 juin 2004

Nous reprenons la routine de nos mercredis, travail détendu dans une ambiance amicale, repas en commun le midi avec souvent des visiteurs.

Aujourd'hui, j'apporte gâteau et champagne pour célébrer la peinture et le vernissage.

Les amortisseurs élastiques installés, le fuselage est remis sur ses roues.

Nous passons la plus grande partie de la journée à installer les câbles des haubans.

C'est que maintenant chaque ajustement est définitif et on n'a pas le droit de se tromper.

J'ôte les boulons des charnières du gouvernail vertical et l'emmène à la maison pour y faire peindre le logo distinctif.

Quand nous étions en France, nous avons vu un Balerit dont le gouvernail était superbement décoré du logo typique du Sport de l'Air, celui qu'on trouve dessiné sur la couverture du livre du HM-8.

Un jour de la semaine prochaine, j'irai porter le gouvernail avec une photocopie du logo (agrandie par Claude Martin) à Jacques Duguay, le peintre qui a peint mon Pou-Maquis l'an dernier.

Je suis sûr qu'il nous fera un bon prix. Car c'est un amoureux de la formule Mignet.

 

4 Juillet 2004

Paul Fournier a fabriqué les deux buses d'échappement pour le moteur Praga. C'est Jean-Pierre Gagnon qui en fera la soudure. Paul Fournier restera en contact avec Gerry de Grobois pour terminer l'installation du moteur et pour voir comment Gerry envisage la mise au point finale du Praga.

 

7 Juillet 2004

Les deux buses d'échappement, installées sur le moteur ont fière allure. Les soudures de Jean-Pierre sont très professionnelles.

Gerry est venu avec l'un de ses étudiants. Ils teintent l'hélice de la même couleur acajou que le fuselage, avec les extrémités des pales en blanc cassé.

Gerry nettoie le moteur et en vérifie tous les organes, les filtres etc. Le Praga semble prêt à démarrer.

Le reste de l'équipe fignole les derniers réglages, haubans, câbles, carénages etc.

Le HM-8 semble terminé, mais il reste encore beaucoup à faire.

Gerry décide de revenir travailler avec l'équipe mercredi prochain 21 juillet pour démarrer le moteur. Nous n'avons pas de compte-tours, mais il semble que Patrice Thériault pourrait en avoir un à nous céder pour un bon prix.

Un gros travail nous attend pour que l'appareil soit prêt à taxier dans deux semaines.

 

9 Juillet 2004

Je vais à Québec avec le gouvernail vertical et me rends chez le peintre Jacques Duguay. Je l'ai déjà contacté par téléphone et il semble que le projet l'intéresse.

J'apporte avec moi la photo du Balerit vu à Montpezat, qui a le même logo sur le gouvernail que celui que nous désirons pour le HM-8. Ce logo représente une gloire de soleil perçant les nuages et un Pou-du-Ciel en vol. Pour notre gouvernail, ce sera un HM-8 qui sera schématisé, comme sur le livre.

Jacques aime l'idée. Il ira demain en ville acheter la peinture et le vernis.

Il espère que le travail sera terminé dans une semaine.

Je suis toujours chaudement accueilli chez Jacques, car c'est un amateur de Pou-du-Ciel et il espère bien pouvoir construire le sien un jour.

 

14 juillet 2004

Que des travaux délicats et précis aujourd'hui.

L'aile est positionnée sur la cabane. Un bloc de nylon est ajusté entre le bas du longeron avant et la poutre horizontale de la cabane. Une ferrure est adaptée entre le longeron arrière et cette même poutre. Ceci est pour éviter que l'aile bouge de façon intempestive voire dangereuse.

Les câbles haubans et les câbles des commandes d'ailerons sont ajustés en conséquence.

La manette des gaz est boulonnée sur le fuselage et son câble de commande est installé.

L'extrémité du câble du compte-tour de Patrice ne s'adapte pas sur la prise du moteur Pour les premiers essais nous utiliserons un compte-tours tenu à la main.

 

15 juillet 2004

Un appel téléphonique du peintre Jacques Duguay: Le travail est plus lent que prévu car il utilise une peinture à base aqueuse et doit laisser sécher entre les couches. Par conséquent, le logo ne sera pas prêt avant mardi 20. Jacques a décidé d'agrandir le logo que je lui avais donné et de peindre toute la surface du gouvernail. Il dit que nous aimerons le résultat final. Souhaitons que ce soit vrai!

 

20 juillet 2004

Jacques a tenu promesse. Quand je suis arrivé chez lui, le gouvernail peint était prêt. Je crois qu'il a mis un nombre d'heures considérable pour le faire. Ne pouvant pas récompenser financièrement ce gros travail, je lui explique qu'il est entré dans l'histoire du HM-8 en Amérique du Nord.

Le travail est très beau: fidèle au logo de Mignet avec une petite touche de fantaisie.

 

21 juillet 2004

Rendez-vous traditionnel du mercredi à Beloeil.

En plus des participants habituels sont présents René Mercier, André Saint-Pierre (président du Club Aérosportif de Louiseville), Renald martin et Yvon Clément, tous de Trois-Rivières.

Renald et Yvon sont mes partenaires pour les démonstrations sur le Balerit "La Bébelle". Yvon construit un HM-380, Renald un Fisher "Horizon II" biplace.

Quand j'arrive avec le gouvernail, je suis chaudement acclamé, surtout, je dois le dire, à cause du logo du gouvernail.

En attendant Gerry de Grobois, nous vérifions une fois de plus les commandes. Jamais un avion n'aura été aussi inspecté! Les commandes sont incroyablement douces, ce qui est tout à l'honneur de Paul Fournier. Les ailerons sont vraiment différentiels, ce qui devrait supprimer toute tendance au lacet inverse.

Une dernière vérification des cables-haubans et nous nous mettons à démonter le HM-8 pour le descendre de l'atelier du premier étage jusqu'au parking où nous allons essayer le moteur et d'où il partira pour Chicago.

Moment historique, après moins d'un an de travail d'équipe le vœu de HMS est en train de se réaliser.

Entre temps, un Cessna 172 atterrit et Gerry en descend, accompagné de son élève qui était déjà venu la dernière fois. Il a été retardé par un épais brouillard et n'a trouvé la piste de Beloeil que grâce à son GPS.

Il vérifie le travail que Paul Fournier avait fait au moteur conformément à ses instructions. Puis, il fixe l"hélice sur le moyeu du moteur. Pas facile, car les trous sont un peu trop petits.

Nous commençons la descente de l'appareil et sommes un peu stressés. S'il tombait du premier étage, ce serait "un an de travail fichu en l'air" comme dit Jean-Pierre, toujours optimiste.

Rémi Caradot, un enseignant Français qui séjourne dans la région et a entrepris l'écriture d'un gros ouvrage sur l'histoire de l'aéroport de Saint-Hubert, nous rend visite. La formule Mignet l'intéresse beaucoup. J'ai rencontré un de ses amis en France et comme on dit: "Les amis de nos amis etc…". Rémi est immédiatement embauché comme main d'"œuvre d'appoint.

10 paires de mains amènent doucement les 33 pieds d'envergure de l'aile jusqu'au sol, par une grande ouverture dans le mur de l'atelier.

Le fuselage est suspendu à un palan par des cordes fixées au moteur et à la cabane.

Tout doucement, il touche enfin le sol.

Tout va bien et nous pouvons commencer les essais du moteur.

Gerry, en vrai professionnel, actionne l'hélice à la main (avec des gros gants). Paul fournier et Yvon Clément tiennent à tour de rôle un réservoir d'essence provisoire sur la tête (le vrai réservoir étant encastré dans l'aile ne peut être utilisé).

Jean-Pierre Gagnon s'assoie dans le cockpit et prend les commandes.

La cérémonie traditionnelle du démarrage manuel commence. "Contact etc.. "

Au début le moteur montre sa désapprobation d'être ainsi réveillé en sursaut, mais bientôt, il reconnaît Gerry pour son maître. Après moins d'une demi-heure, il se met à tousser et enfin il tourne, assez bien somme toute pour un moteur âgé de 65 ans.

Jean-Pierre, qui n'en est pas à son premier réglage, aide à trouver le meilleur régime et le meilleur mélange air-essence. Celui-ci est encore un peu riche, mais on le fignolera encore à Brodhead avant le premier vol.

André Saint-Pierre, qui travaille sur des moteurs depuis des décennies et qui a la particularité de trouver ce que les autres ne voient pas, s'aperçoit que la tuyauterie qui doit amener de l'huile aux soupapes est manquante. S'il ne l'avait pas vu, le moteur aurait fort bien pu "gripper" après quelques temps de fonctionnement. Gerry nous assure qu'il remédiera au problème avant le premier vol.

Merci, André!

Gerry montre à Paul Fournier une fuite d'huile à l'arrivée d'air du carburateur et lui demande de modifier l'entrée d'air en conséquence.

Ils décident également de raccourcir les tubes d'échappement dont les vibrations pourraient être excessives.

Toutes ces modifications doivent être faîtes avant le mercredi 4 août. (Entre temps, plusieurs membres de l'équipe vont assister à la Convention de l'EAA à Oshkosh.)

 

26 juillet 2004

Après avoir vu les photos prises l'autre jour, un des membres de HMS nous envoie un courriel : « HM-8 is beautiful, especially tail paint job ».

C'est agréable pour nous d'être si gentiment et si chaudement encourages par nos collègues de HMS.

Tout au long de la construction leur appui nous a permis de garder un moral élevé.

Je reçois un appel téléphonique de la société de production qui réalise le film sur l'aviation pour le canal Historia. Ils devraient venir voir le HM-8 mardi prochain.

Un autre appel de Patrick Campbell qui, avec son équipe, est en train de construire un Blériot XI à partir des plans dans leur local du musée de Ste-Anne-de-Bellevue, à l'ouest de Montréal.

Il viendra à Beloeil, le mercredi 4 Août, voir le HM-8 avant que celui-ci parte pour les Etats-Unis.

L'équipe du musée a l'intention de transporter le Blériot XI à Reims en France en 2009 pour le faire voler à l'occasion du centième anniversaire du premier meeting aérien.

Le Blériot XI de HMS devrait également voler à Reims à cette occasion. Un autre projet passionnant!

En me rendant à l'aéroport de Louiseville pour voler en Balerit, je rencontre Maurice Mac Duff, un bon ami membre de notre club aérosportif. Il possède un Cessna 140 couleur aluminium. Maurice est conducteur de camion de profession et me confirme (nous en avions discuté auparavant) qu'il accepterait avec plaisir d'emmener le HM-8 dans son camion jusqu'à Brodhead au mois d'Août. Son patron est d'accord.

L'autre solution serait de remorquer le HM-8 et son aile gigantesque de 33 pieds dans une remorque pour planeur. Jusqu'à présent, mes recherches pour trouver un remorque acceptable se sont révélées négatives malgré l'aide active et amicale de Neill Graham qui fait partie de notre club (il vole avec un Beaver ultra-léger biplace amphibie) mais qui est aussi très actif au sein d'un club de planeurs à Hawksbury. Je continue à essayer de joindre au téléphone un responsable du club de vol à voile Champlain. Selon Neill, ce club posséderait deux remorques. Pas moyen de leur parler. Je demande donc à André Létourneau qui habite St-Hyacinthe, tout près de l'aéroport St-Dominique, base du club Champlain, d'aller y faire un tour. Il verra si une remorque peut nous être prêtée ou louée, si notre HM-8 tiendrait dedans et quelle sorte de véhicule il faudrait pour la remorquer.

Un autre appel de nos cinéastes du Canal Historia. L'entrevue est cette fois repoussée au mardi 10 août. Je leur indique que c'est le dernier renvoi que nous pouvons accepter, car il faut que le transport se fasse. On attend le HM-8 au sud de la frontière!

Si la solution du transport par camion est choisie, le chargement et le transport de l'avion se feront le 10 août, juste après l'entrevue avec la télévision.

Jean-Pierre Gagnon et Paul Fournier se sont proposés pour organiser le chargement de "l'avionnette" dans le camion, pour se rendre à Brodhead dans la Focus de Jean-Pierre et, une fois arrivés là-bas, pour décharger et assembler l'appareil. Ils aimeraient faire le premier vol si les circonstances le permettent.

Gerry qui n'a pas eu le temps de revenir à Beloeil pour la mise au point finale du moteur Praga se rendra aussi à Brodhead et installera la canalisation d'huile manquante. (Il a déjà trouvé les raccords spéciaux appelés Banjos)

 

28 juillet 2004

André Létourneau est revenu d'Oshkosh.

Il n'y est resté que 3 jours. Trop de visiteurs et trop de poussière, nous dit-il. Comme chaque année, il jure qu'on ne l'y prendra plus. Nous faisons semblant de le croire, mais nous savons bien que l'an prochain, il se précipitera à nouveau à la convention !

Il est aller rendre visite au club de planeurs et examiner leurs remorques. Impossible de s'en servir pour le HM-8, nous dit-il, la corde de l'aile est trop grande.

Dommage dans un sens, mais en fait nous sommes plutôt soulagés car le transport par un camion conduit par un membre de notre club nous offrira beaucoup plus de sécurité.

 

4 août 2004

Aujourd'hui, nous avons des VIPs avec nous! Les visiteurs sont Patrick Campbell et Richard Plante, les deux constructeurs du Blériot du musée du patrimoine aéronautique de Ste-Anne-de-Bellevue.

Toute la journée, ils travaillent avec notre équipe. On voit que ce sont de vrais constructeurs car leur aide expérimentée est très appréciable.

Nous installons pour une dernière fois au Canada l'aile sur sa cabane, nous prenons quelques clichés devant le hangar d'André Létourneau et nous faisons les pesées et la détermination du centre de gravité.

C'est bon, il tombe dans les limites recommandées pour le profil d'aile. Toutefois mes craintes se justifient: Comme le moteur est plutôt léger pour un moteur d'avant la guerre et que l'entrée d'air sous le carter ne nous a pas permis de l'avancer autant que nécessaire, il nous faut reculer l'aile de 6 pouces. Comme cette possibilité était prévue dans le livre de Mignet, les trous destinés à recevoir le long boulon attachant l'aile à la poutre de cabane étaient déjà percés.

Pour l'exposition statique ou au cas où un moteur différent serait installé, l'aile serait repositionnée au premier trou.

 

7 août 2004

Paul Fournier et Jean-pierre Gagnon me convainquent de secouer ma paresse et de les accompagner à Brodhead pour livrer et assembler le HM-8. Gerry essayera aussi de se rendre en vol à Brodhead en même temps. Tout un déménagement ! Nous partirons mardi dans l'après-midi dès que l'appareil sera désassemblé et chargé dans le camion. Jean-Pierre tient à s'occuper personnellement de faire un arrimage parfait dans le camion et se procurera tout ce qui est nécessaire, couvertures, plaques de styrofoam, courroies, feuilles de contre-plaqué etc.

Quant à Maurice le chauffeur, il considère ce transport comme une mission qui lui est confiée. Tout devrait donc bien se passer et nous devrions arriver à Brodhead mercredi après-midi.

André Létourneau, le principal constructeur est encore trop fatigué de son équipée à Oshkosh. Il ne nous accompagnera malheureusement pas.

André Saint-Pierre, le président du Club Aérosportif de Louiseville se porte volontaire pour assister le chauffeur, attention délicate à laquelle nous sommes très sensibles.

 

9 août 2004

Un appel téléphonique de Jean-Pierre. Ils ont travaillé toute la journée, installé le pare-brise en Lexan et tout préparé pour l'entrevue télévisée de demain matin.

 

10 août 2004

Tôt le matin, Jean-Pierre et Paul Fournier viennent me chercher à la station Esso sur l'autoroute 40 entre Louiseville et Montréal. Ma fille Pascale m'y avait conduit et j'attendais, assis sur ma valise. Les bagages de mes deux compagnons sont déjà dans le coffre de la Focus, puisque nous allons partir directement de Beloeil à Brodhead après l'entrevue avec le Canal Historia.

Le HM-8, rutilant de tout son vernis et brillant de tout son aluminium nous attend sous le hangar, prêt pour l'émission de télé.

Les trois membres de l'équipe de prise de vue arrivent vers 9 h 30.

Ils font une entrevue très consciencieuse, prennent l'appareil sous tous ses angles. Je leur remets aussi de la documentation qui pourra leur être utile. C'est dommage que leur emploi du temps chargé ne leur ait pas permis de filmer aussi le Balerit, aboutissement de la gamme des Pou-du-Ciel.

Puis nous trinquons à la santé de nos visiteurs, l'apéritif étant offert par André Létourneau et nous prenons ensemble le repas de midi.

Exactement comme prévu, le camion arrive à une heure de l'après-midi.

Maurice Mc Duff, le chauffeur est très enthousiaste et très efficace. Il nous aide à désassembler l'avionnette et à faire un chargement parfait. Tout avait été parfaitement préparé par Jean-Pierre Gagnon et le camion peut partir comme prévu à 3 heures après une dernière photo de groupe devant le HM-8, la dernière en sol Québécois.

André saint-Pierre le président du Club de Louiseville est dans le siège de droite.

Peu après, Jean-Pierre, Paul et moi-même partons dans la Focus.

 

11 août 2004

Après une bonne nuit dans la même chambre d'un motel, assez luxueux d'ailleurs, ce qui nous a permis d'organiser un concours de ronflements, et une route sans histoire*, nous arrivons à Brodhead tard dans la soirée.

L'état-major de HMS nous attendait. Retrouvailles bien agréables, même si, grâce à internet, nous nous parlons journellement. Gerry est là aussi, arrivé de la veille après un trajet en voiture non-stop. Nous nous dirigeons tous vers le meilleur "steak house" de Brodhead pour un excellent repas bien Américain. (Brodhead est une toute petite ville, mais nous y voyons deux banques et une ribambelle d'églises.)

L'estomac plein, nous allons dormir, morts de fatigue.

* Sans histoire sauf que Paul Fournier, avait emmené avec lui pour la route 4 pommes de son verger. Un officier des douanes étasunien nous a fait patienter un bon quart d'heure et nous avons dû subir un exposé détaillé sur la façon dont nous aurions dû présenter ces fruits (étiquetage de chaque pomme et présentation d'un dossier demandant leur importation).

Sur notre promesse d'ingérer nos fruits dans les plus brefs délais et fort content de lui, il nous a finalement laissé entrer dans le pays de la liberté.

Le camion était passé sans problème après 3 heures d'attente non motivée. Les papiers étaient en règle. L'avion n'intéressait personne et n'a pas été examiné. Bravo aux services de sécurité Américains. Ils sont à l'abri de toute attaque à base de pommes !

 

12 août 2004

Maurice, le chauffeur, nous avait dit : « Je serai prêt à décharger l'avion Jeudi à la première heure.» Nous arrivons donc à 8 heures à l'aéroport. Mon Dieu! Maurice et André Saint-Pierre sont déjà en train d'arpenter le terrain de long en large en nous attendant.

Maurice se présente aux gens de HMS : « C'est moi qui ai baptisé votre Balerit La Bébelle !! ». Puis il ouvre la porte arrière de son camion pendant que tout le monde retient son souffle. Tout est en ordre. Nous poussons un soupir de soulagement et les Américains scrutent l'intérieur de la caisse pour apercevoir "leur" HM-8.

Décharger et déballer prennent moins d'une heure. Rien n'a souffert du transport.

Maurice, qui espérait passer une bonne partie de la journée avec nous, reçoit un appel de son patron sur son cellulaire. Il doit passer d'urgence à Chicago pour prendre un chargement. Ainsi va la vie d'un camionneur ! Hélas, André Saint-Pierre doit l'accompagner.

Nous les laissons partir avec tous nos remerciements et un petit cadeau de HMS.

L'assemblage du HM-8 commence. Jean-Paul et Paul Fournier ont apporté leurs outils. Ils savent exactement ce qu'ils ont à faire.

Placer l'aile sur la cabane, installer les câbles-haubans, réajuster et vérifier tout, cela prend une bonne partie de la journée.

L'étévé n'était pas calibré. Pendant que Jean-Pierre roule à toute allure sur le terrain, Paul Fournier tient l'étévé au bout d'une longue perche par la fenêtre de droite de la Focus et note la position de la palette à chaque vitesse.

Gerry se dépêche à installer sur le Praga les alimentations d'huile des soupapes qu'il avait préparées. Il fait un ou deux aller et retour à la quincaillerie locale.

On n'a pas le temps d'arrêter pour le repas de midi, mais HMS improvise un excellent buffet pour calmer nos appétits.

Vers quatre heures, tout est prêt. Deux pièces manquantes qu'André Létourneau avait commandées chez Wicks Aircraft avant que nous partions sont arrivées à Chicago au bureau de HMS et Jim, un membre de HMS et l'éditeur de la liste www.flyingflea.org nous les apporte dans sa Maserati de collection.

Un dernier rinçage puis le remplissage du réservoir et nous sommes prêts pour un premier taxi, et, qui sait, pour un premier saut de puce.

Jean-Pierre est aux commandes et Gerry actionne l'hélice.

Le Praga part au quart de tour et ronronne à merveille.

Prêt pour accélérer et taxier ! Malheureusement, une grosse fumée sort des tuyauteries d'échappement et Jean-Pierre doit arrêter le moteur.

L'arrivée d'huile aux soupapes est trop importante. Gerry essaye d'écraser le tube pour réduire le débit, mais ce n'est pas suffisant. Il faudra revoir le circuit d'huile en suivant les conseils qu'André Saint-Pierre nous avait donné avant de partir.

Pour aujourd'hui, nous nous contentons de courts roulages qui nous montrent la parfaite tenue de l'appareil au sol.

Malgré notre déception, nous reconnaissons que l'un dans l'autre cette journée a été satisfaisante.

Jim me propose de piloter sa Maserati. Une expérience que je n'oublierai pas!

Nous avons tous droit à une promenade sur les routes de campagne à bord de la Ford modèle T de HMS.

Un gobelet de Champagne termine de belle façon cette grande journée. Le gobelet est en styrofoam, le Champagne est tiède et de Californie, mais qu'importe, c'est l'intention qui compte !

Après un dernier regard au HM-8 Québécois, nous allons nous restaurer et dormir dans les belles chambre réservées par HMS.

Le lendemain matin, avant de reprendre la route pour le Québec, encore fatigués mais contents, nous recevons le témoignage suivant qui restera gravé dans nos mémoires:

« Recevez tous nos remerciements pour les heures innombrables que vous avez consacrées à la poursuite de notre rêve commun et toutes nos félicitations pour la qualité de votre travail.

Votre amour du travail bien fait a permis la renaissance d'un appareil important dans l'histoire de l'aviation, le fameux HM-8 d'Henri Mignet. Notre HM-8 est le premier construit en Amérique du Nord.

Dans le futur, beaucoup de visiteurs admireront votre œuvre. Ils éprouveront le même enthousiasme que celui qui animait les pionniers qui s'élançaient dans le ciel de France il y a 75 ans, armés seulement de leur courage et de leur détermination, mais guidés par l'esprit remarquable et l'ingéniosité d'Henri Mignet.

Vous vous êtes montrés dignes de lui en faisant renaître cette belle avionnette qui se libérera de l'attraction terrestre pour planer au dessus du nouveau monde, séparée de ses soeurs d'Europe par un océan, mais unie à elles par l'esprit. »

ANNEXES :

Performances de l'avionnette, calculées par Paul Fournier à l'aide du logiciel de Pierre Tessier (artessier@yahoo.com) :
Vitesse maximum: 87 mph
Vitesse de croisière: 79 mph
Vitesse de décrochage: 33 mph
Taux de montée: 668 pieds par minute

Quelques remarques : à part Claude Martin qui est nouveau dans la construction amateur, les principaux constructeurs de l'équipe du HM-8 sont des membres du Club Aérosportif de Louiseville ou du 415. Je citerai : André Létourneau, Paul Fournier, Jean-Pierre Gagnon, Renald Martin, Yvon Clément, René Mercier, Paul Pontois, sans oublier que le délicat transport aux USA a été effectué par Maurice Mac Duff et André Saint-Pierre. Un bel exemple de projet collectif pour notre club qui prouve ainsi sa vitalité. Peu de clubs ont à leur actif une réalisation comparable.

Vous avez pu remarquer que la construction des flotteurs avait été évoquée en janvier, mais qu'on n'en parlait plus par la suite. Le projet n'était pas oublié. Il est actuellement en cours de réalisation. Paul Fournier est en train de compléter les plans (une petite chirurgie qu'il a dû subir à l'automne l'a retardé) il a aussi réalisé une petite maquette pour comparer ses plans avec le dessin de Mignet. Tout semble impeccable et la construction des flotteurs commencera dans quelques semaines avec la même équipe de constructeurs. Ils seront en contre-plaqué, remplis de mousse d'isolation et recouverts d'un tissu de verre imprégné de résine époxy. Conformes à la forme du plan, ils auront le volume qu'imposent les normes de sécurité et bénéficieront de la technique la plus moderne.

Origine de l’article : Paul PONTOIS

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